. Канадский лайнер Эмпресс оф Айрленд | Водный Мир

Канадский лайнер Эмпресс оф Айрленд

29 мая 1914 года

 Канадский лайнер затонул на реке Святого Лаврентия после столкновения с норвежским пароходом «Сторстад». Катастрофа унесла жизни 1012 человек.

 29 мая 1914 года. 1 час 15 минут ночи. Впереди, слева от лайнера «Эмпресс оф Айрленд», показался залив Святого Лаврентия. По правому берегу мелькали огоньки приморских поселков и деревень провинции Квебек. Лайнер подходил к мысу Фатер.

Командовал «Эмпресс оф Айрленд» уроженец пригорода Ливерпуля, потомственный моряк, с дипломом морского колледжа капитан Кендалл. Он довольно скоро получил в командование большой трехмачтовый барк, потом другой, третий и, наконец, грузовой пароход «Ратения». Следующим был «Монроз». А в 41 год он стал капитаном «Эмпресс оф Айрленд» – самого большого и самого лучшего лайнера фирмы «Кэнедиан пасифик стимшип компани». Теперь, подходя к мысу Фатер, Кендалл стоял на мостике огромного двухтрубного парохода водоизмещением в 20 тысяч регистровых тонн, длиной 167 метров, шириной 20 метров. Этот гигант имел пять палуб, где могли разместиться с комфортом почти 2 тысячи человек, и паровую машину мощностью 18500 лошадиных сил, которая обеспечивала скорость в 20 узлов. Лайнер совершал регулярные рейсы через Атлантику и имел отличную репутацию среди постоянных клиентов. На комфортабельном лайнере, не говоря уж о шикарных каютах и просторных салонах, имелось даже поле для крикета и песочница для детей.

Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Правительственный пакетбот «Леди Эвелин» должен был принять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на судно последнюю партию государственных депеш для Англии. Вторым было лоцманское судно «Юрека».

В 1 час 30 минут Кендалл отдал приказ остановить машины. «Леди Эвелин» подошла к борту «Эмпресс оф Айрленд». Лоцман Камилль Берние сошел по трапу вниз, чтобы на пакетботе добраться до «Юреки». Перегрузка почты закончилась, матросы сбросили швартовы на палубу «Леди Эвелин».

Для капитана Кендалла этот рейс был не совсем обычным. Во‑первых, помимо важных правительственных пакетов, за два дня до того в Монреале на борт «Эмпресс оф Айрленд» погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые оценивались в миллион канадских долларов. Во‑вторых, в первом и втором классе было слишком много представителей высшей аристократии, требующие его личного внимания и заботы.

Под ходовым мостиком, на пяти палубах лайнера жил своеобразный плавучий город с населением почти полторы тысячи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, из которых 87 – первого, 253 – второго и 717 – третьего класса. Среди них было 310 женщин и 41 ребенок.

В одной из кают первого класса отдыхал в кресле сэр Генри Сетон‑Карр – член палаты лордов британского парламента, известный в те времена путешественник, охотник и писатель. Рядом с ним, также в каюте первого класса, размещалась чета Ирвингов. Лоуренс Ирвинг – сын выдающегося английского актера Генри Ирвинга – был актером не менее талантливым, чем его отец. На борту лайнера находилась и Этель Патон – «королева» аристократического общества города Шербрук, красавица, жена одного из богатейших мануфактурщиков в Канаде.

Среди прочих знаменитостей были известный английский журналист Леонард Палмер – редактор журнала «Лондон файнэншл ньюз», профессор Каннингам – директор сельскохозяйственного колледжа в Манитобе, адвокат Госселин из Монреаля и Давид Рисс – канадский предводитель «Армии Спасения». Он возглавлял делегацию из 176 представителей этой организации от города Торонто на Международную конференцию членов «Армии Спасения» в Лондоне.

Менее известная и более скромная публика ехала в третьем классе на самых нижних палубах.

Судно продолжало идти по заливу Святого Лаврентия со скоростью 18 узлов.

Около 2 часов ночи видимость ухудшилась. Внезапно со стороны побережья Квебека на залив опустился легкий туман. Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту.

Пароход приближался к мысу Нок‑Пойнт, что расположен в 7 милях в сторону океана от мыса Фатер. Буй с газовым фонарем, ограждавший отмель этого мыса, то исчезал, то снова появлялся в тумане. Обеспокоенный тем, что видимость резко ухудшается, Джонс послал матроса за капитаном.

Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как раздался звон колокола и послышался крик впередсмотрящего матроса первого класса Джона Кэррола: «Полтора румба справа по носу вижу топовые огни парохода!»

Капитан взял ночной бинокль – расстояние между судами составляло около 6 миль. Он приказал изменить курс судна на 26 градусов вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно было у него в 3–4 румбах слева по носу.

Когда расстояние между двумя судами сократилось примерно до 2 миль, с правого берега залива стала наползать уже более густая пелена тумана. Было видно, что она ляжет на воду как раз между идущими навстречу друг другу судами.

Кендалл передал машине «Полный задний ход» и дал три коротких гудка. В ответ из тумана послышался один длинный гудок (позже, на суде, Кендалл сказал, что их было два). Его подал норвежский пароход «Сторстад», который шел в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской фирмой «Доминион коал компани» и с грузом в 11 тысяч тонн угля теперь подходило к мысу Фатер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке. Вахту нес старший помощник капитана Альфред Тофтенес. Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старпом имел указание вызвать капитана немедленно на мостик в случае ухудшения видимости. Но Тофтенес выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубкой, он крикнул в капитанскую каюту: «Господин капитан! Видимость резко снижается. Огни мыса Фатер скрываются в тумане». Он даже не побеспокоился сообщить капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым нужно разойтись!

Капитан Андерсон прибежал на мостик. В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме топовых, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера.

В это время на «Эмпресс оф Айрленд» капитан Кендалл приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один длинный гудок, показывая этим, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего две минуты, и Кендалла охватил ужас: с правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода. Расстояние между судами не превышало 100 метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но избежать столкновения не удалось…

Прямой форштевень «Сторстада» ударил под углом 35 градусов в правый борт лайнера, войдя в корпус почти на 5 метров. Удар пришелся в 4 метрах позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр и был слышен сильный металлический скрежет. Инерция «Сторстада» была значительна, и его носовая оконечность с усиленным набором шпангоутов для плавания во льдах произвела очень большие разрушения в борту канадского лайнера. Правый становой якорь норвежца вскрыл и разрезал на несколько метров обшивку лайнера. Подводная часть форштевня «Сторстада» вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть над водой произвела страшные разрушения жилых помещений второго класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент было просто раздавлено…

Как только суда столкнулись, капитан Кендалл выбежал на ходовой мостик, схватил рупор и закричал в сторону «Сторстада»: «Не отходите назад! Дайте полный пар на передний ход! Работайте ходом вперед». Он отлично представлял себе величину пробоины и знал, что, если норвежец выдернет из нее нос, вода быстро затопит пароход. С ходового мостика «Сторстада» капитан Андерсон, сложив рупором ладони, кричал. «Моя машина работает на задний ход! Ничего не могу сделать!»

Через одну‑две минуты нос норвежского парохода со скрежетом выдернулся из пробоины, и суда расцепились: «Сторстад» отошел назад, а «Эмпресс оф Айрленд» течением реки была отнесена от места столкновения на полмили.

Площадь пробоины в борту лайнера составляла более 30 квадратных метров. Каждую секунду внутрь парохода вливалось около 300 тонн воды. Из открытых дверей угольной ямы она хлестала в оба котельных отделения. Система автоматического закрывания дверей водонепроницаемых переборок не сработала. Механики успели закрыть лишь одну дверь, и вода получила свободный доступ в корпус судна. В котельном отделении она скапливалась под котлами и через открытые двери сильным потоком устремлялась в машинное отделение, затопив все коридоры и проходы нижней палубы. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться.

О том, что происходило в эти минуты в гигантском чреве парохода, можно судить по рассказам очевидцев катастрофы.

Канадец Джон Боулер, пассажир третьего класса: «За несколько секунд до столкновения я случайно открыл иллюминатор каюты и застыл от ужаса – из тумана на борт надвигался черный нос какого‑то парохода. Он вошел в борт где‑то рядом с моей каютой. Я быстро оделся и выбежал из каюты в коридор, где едва не был сбит с ног толпой бежавших людей. Если бы я не обладал достаточной физической силой, я бы никогда оттуда не выбрался».

Из показаний очевидцев следовало, что капитан Кендалл проявил во время катастрофы выдержку и сделал все от него зависевшее, чтобы спасти людей.

Капитан Кендалл хорошо знал лоцию залива Святого Лаврентия и рассчитывал посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок‑Пойнт. Но вода уже заливала машинное отделение, а паропровод правого двигателя был перебит при столкновении. Капитану ничего не оставалось, как приказать покинуть судно и передать SOS на мыс Фатер. Кендалл побежал на правый борт шлюпочной палубы и начал отдавать винтовые стопоры шлюпбалок, чтобы можно было быстрее освободить закрепленные на кильблоках шлюпки. Капитан успел отдать стопоры у шлюпок № 1, 3, 5, 7, 9 и 11.

Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов наверх: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвой своей медлительности: долго одевались или складывали в чемоданы вещи; третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей толпой сразу же по выходе из кают. Многие пассажиры не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из‑за крена судна, и им пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы.

Девятнадцатилетний дежурный радист станции на мысе Фатер Кроуфорд Лесли, приняв с судна сообщение: «Страшный крен. Держите со мной связь», разбудил своего начальника Билля Уайтсайда. Тот выслал на помощь «Юреку» с мыса Фатер и «Леди Эвелин» из Римуски.

Радиостанция мыса Фатер тем временем продолжала ретранслировать в эфир сигнал бедствия с расчетом, что он будет принят другими судами, находящимися поблизости. Но эти сигналы некому было принять: радиостанции на судах были еще редкостью.

Не имел радио и «Сторстад». А что же в это время происходило с ним?

Когда столкнувшиеся пароходы расцепились, норвежец, дав задний ход, скрылся в тумане. С погибающего судна слышали его гудок где‑то рядом, в одной миле.

Через несколько минут после столкновения офицеры доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка держит воду. Андерсон приказал подвахте палубной команды спустить на воду все четыре шлюпки и идти на помощь утопающим.

На борту «Эмпресс оф Айрленд» имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось также около десятка деревянных спасательных плотов. Они столь надежно были прикреплены к палубе, что все попытки оторвать их ржавые талрепы остались тщетны. Спуск на воду шлюпок был возможен только в течение первых десяти минут, потому что быстро увеличивающийся крен уже исключал возможность сделать это без риска покалечить людей. Всего удачно было спущено 6 шлюпок, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой шлюпки окончился трагично: она сорвалась со шлюпбалки вниз, и ее пассажиры оказались в воде.

Из‑за сильного крена все шлюпки левого борта сошли со своих кильблоков и завалились на палубу, грозя каждую минуту сорваться на противоположный борт. Так и случилось со шлюпкой № 6 – она сорвалась и по наклонной палубе скатилась на правый борт в стоявшую у поручней толпу: пятнадцать человек, в том числе штурман Стид, были раздавлены.

Пассажиры спасались по‑разному. Одни сохранили жизнь ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку, даже не замочив ног. Так, например, было с «королевой» Шербрука Этель Патон, которая прямо с палубы тонущего лайнера вошла в шлюпку. Аристократку Шербрука доставили на бот «Сторстада». На другой день из Римуски она дала телеграмму своему брату – управляющему железной дорогой. Тот не замедлил прислать за ней специальный поезд…

Лайнер «Эмпресс оф Айрленд» продержался на плаву 17 минут. Шесть его шлюпок и четыре со «Сторстада» могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей.

Вот что происходило на его борту в последние минуты катастрофы. Судно продолжало валиться на правый борт. Те, кто сумел выбраться наверх, теперь поднимались все выше и выше по кренившейся палубе, потом перелезали через поручни и переходили на оголившийся левый борт. Многие, не сумев удержаться на нем, съезжали в воду, в давке проваливались в открытые иллюминаторы кают.

Когда две огромных трубы «Эмпресс оф Айрленд» легли плашмя на воду, взорвались котлы. Взрыв котлов окончил агонию тех, кто боролся за жизнь в холодной воде или остался запертым в заливаемых водой машинном и котельных отделениях парохода. Более десяти машинистов и кочегаров были обварены перегретым паром. Вырвавшись на свободу, пар, находившийся под очень высоким давлением, выбросил на поверхность воды из нутра парохода массу обломков железа и дерева. При этом искавшие спасения в воде люди, несмотря на холодную воду, или были обожжены паром, или получили ранения от разлетевшихся обломков. От взрыва котлов лежавший на боку лайнер содрогнулся, словно в предсмертной судороге. Поднялась высокая волна, она перевернула две перегруженные шлюпки и захлестнула находившихся в воде людей.

Многих из тех, кто еще мог держаться на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним оставил свое судно, не было его виной. Ухватившись за деревянную решетку люка, он смотрел на свой тонущий корабль.

Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с «Леди Эвелин». Когда эта шлюпка подошла к берегу, чтобы высадить спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею командование, пошел на поиски плававших в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа «Сторстада» около пятидесяти спасенных и продолжил поиски. Температура в заливе не превышала 5 градусов по Цельсию, и поэтому люди, не выдерживая холода, быстро погибали.

Там, где исчез в глубинах залива лайнер, осталось несколько сот человек. Течение мощной реки относило их в сторону моря. Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, старались ухватиться за какой‑нибудь плавающий предмет – скамейку, весло, ящик, шезлонг, доску.

Спешившие на помощь «Юрека» и «Леди Эвелин» прибыли слишком поздно. Когда они подошли к указанному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб «Эмпресс оф Айрленд». Очень немногие оставались в живых. «Леди Эвелин» подошла всего через пятнадцать минут (после того как лайнер погрузился на дно залива), но спасла всего 7 человек, в том числе капитана Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 трупов.

К 3 часам ночи «Юрека» доставила на мыс Фатер 32 спасенных человека. Шлюпки «Сторстада» спасли 338 человек и доставили их на борт. Среди них оказался и врач Джеймс Грант. Состояние многих спасенных, доставленных на норвежское судно, было крайне тяжелым. Им пришлось делать искусственное дыхание, вправлять кости и обрабатывать раны. Врач столкнулся и с шоком, и с приступом сумасшествия, и с инфарктом, и с переломом позвоночника. Несколько человек умерли уже на борту «Сторстада».

Катастрофа «Эмпресс оф Айрленд» унесла больше тысячи человеческих жизней. Из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты при ударе, обварены паром, утонули и умерли 1012 человек, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек. Из 138 находившихся на борту детей было спасено 4, из 310 женщин – 41, из 609 пассажиров‑мужчин – 172 и из 420 членов экипажа – 248 человек. Таковы официальные цифры, выявленные расследованием, которое провело правительство Великобритании.

Почему произошла катастрофа? Почему столкнулись пароходы? Кто был виновен в этом?

На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты допросу 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола. Капитан Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс судна на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом. Старший помощник «Сторстада» Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни «Эмпресс оф Айрленд» вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не 6, а 2 мили, и что после этого в тумане суда потеряли друг друга из вида.

На все вопросы суда капитаны давали обстоятельные ответы.

Андерсон:  «До того как на воду лег туман, „Эмпресс оф Айрленд“ была видна за две мили с левой скулы „Сторстада“. Мы видели ее правый зеленый огонь».

Кендалл:  «Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно. Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода».

Андерсон:  «»Эмпресс оф Айрленд» была видна сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы „Сторстада“. Был виден ее зеленый огонь, она имела значительный передний ход».

Кендалл:  «В момент столкновения мое судно не имело хода».

Но при расследовании катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить своих действий записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько‑то гудков. И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее.

После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману «Сторстада» Джекобу Саксе «положить руль немного влево» и дал машине сигнал «Стоп». Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом, опасаясь, что «Сторстад» потеряет управляемость и течение развернет его лагом, Тофтенес дал «Малый вперед», так как судно не слушалось руля. (Причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля.) В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт «Эмпресс оф Айрленд». Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения.

Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и что без всяких оснований изменил в тумане курс судна. В то же время лорд Мерсей заметил: «Было бы более благоразумным со стороны капитана Кендалла уступить дорогу „Сторстаду“».

На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту «Эмпресс оф Айрленд» оказалась открытой для доступа воды. Норвежец также заявил, что, когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине, но судно Кендалла, имея передний ход, развернуло «Сторстад» таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.

Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение.

Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде, что «причина катастрофы – избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла», виновным был признан старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года.

Что же касается самого «Сторстада», то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владельцы парохода – фирма «А/С Маритим» выкупила его за 175 тысяч канадских долларов и вновь назначила Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.

Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей (40,5 метра) в 4 милях от поселка Сен‑Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера.

Через 50 лет после катастрофы, летом 1964 года трое канадских аквалангистов‑любителей – геолог Поль Форние, торговец Фернард Бергерон и руководитель группы, служащий из Оттавы, Андрэ Менард, – заключили договор с краеведческим музеем города Римуски и организовали на затонувший лайнер подводную экспедицию.

Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью «Только для пассажиров первого класса».

Сейчас в заливе Святого Лаврентия то место, где на дне его лежит «Эмпресс оф Айрленд», обозначено красным светящимся буем. У шоссе, между поселками мыса Фатер и Римуски, близ местечка Метис‑Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто, на кладбище в Мон‑Плезенте, воздвигнут памятник – гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914 года каждую «черную пятницу» сюда приходят представители «Армии Спасения» почтить память погибших.

Источник: 100 великих кораблекрушений. Муромов И.А.

Оставить комментарий

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.


Thanx: Radlix
Яндекс.Метрика